A nova estrutura vai substituir a Ponte Juscelino Kubitscheck, que desabou em 22 de dezembro de 2024, deixando 14 mortos, três desaparecidos e um ferido. No desabamento, caíram no Rio Tocantins três motos, um carro, duas caminhonetes e quatro caminhões, sendo que dois deles carregavam 76 toneladas de ácido sulfúrico e 22 mil litros de defensivos agrícolas.
A antiga ponte foi construída na década de 1960. A estrutura havia passado por reparos em 2021, mas apresentava diversos problemas, e em 2024 chegou a ser aberto um edital para obras de reabilitação, mas o colapso aconteceu antes que um projeto fosse realizado.
Quando foi construída, a Ponte de Estreito chegou a bater o recorde como o maior vão do mundo em viga reta de concreto protendido, com 140m de vão.
A ponte atual terá um vão livre de 154 metros – essa é a distância horizontal entre os pilares no centro da ponte, sobre o Rio Tocantins. Para manter o ritmo acelerado da nova ponte, a obra empregou mais de 500 colaboradores atuando em dois turnos.
Veja detalhes da nova ponte
Vídeo mostra implosão de estrutura que restou de ponte entre TO e MA
A nova travessia sterá 630 metros de extensão e 19 metros de largura. No quesito de engenharia, destaca-se um vão livre de 154 metros. Segundo o Dnit, a construção foi um desafio tanto pelas dimensões da nova estrutura, quanto pelas condições naturais do Rio Tocantins e pela necessidade de restabelecer a travessia de forma rápida.
“Um dos principais desafios enfrentados foi o atendimento rigoroso às normas de navegação, que exigem o cumprimento de um gabarito mínimo navegável, garantindo altura livre adequada entre a lâmina d’água e a estrutura superior da ponte, mesmo na cota de máxima cheia do rio. Além disso, o Rio Tocantins, no trecho da obra, apresenta profundidades que chegam a cerca de 40 metros, o que tornaria extremamente complexa e onerosa a execução de pilares no leito do rio”, informou o Dnit.
Ponte de estreito foi construída em menos de um ano — Foto: Dnit/Divulgação
Para suportar essa vasta estrutura, foram necessárias 24 fundações e 26 pilares. A ponte é projetada para garantir segurança e fluidez, contando com duas faixas de rolamento, com 3,6 metros cada, e dois acostamentos, com três metros cada. Também foram construídas barreiras de proteção do tipo New Jersey e dois passeios exclusivos para pedestres.
O segredo por trás da agilidade e da capacidade de vencer grandes distâncias reside no método de construção adotado: o balanço sucessivo. Esta técnica é utilizada para erguer pontes e viadutos de grandes vãos, onde o uso de escoramentos convencionais apoiados no solo não é viável.
“Diante desse cenário, optou-se pela adoção de um vão livre maior, eliminando a necessidade de apoios intermediários no leito do rio. Entre as alternativas técnicas disponíveis na engenharia de pontes, o método construtivo de balanço sucessivo foi escolhido por apresentar a melhor relação entre segurança, viabilidade técnica, prazo de execução e custo-benefício”.
O balanço sucessivo funciona por meio da execução da estrutura em segmentos, conhecidos como aduelas. Essas aduelas são concretadas ou pré-moldadas e avançam em balanço, sucessivamente, a partir de um ou mais pilares centrais. No total, a obra contará com 60 aduelas, sendo que 20 já haviam sido concretadas até o início de outubro de 2025.
Para acelerar o cronograma, o DNIT adotou a estratégia de fabricação em paralelo: foram produzidas 45 vigas pré-fabricadas e 2.062 unidades de pré-laje. O investimento total do Governo Federal na nova ponte é de R$ 171,1 milhões.
“O balanço sucessivo permitiu a execução da estrutura de forma segura e progressiva, garantindo maior controle construtivo, redução de interferências no curso do rio e atendimento integral às exigências de navegação e segurança estrutural, contribuindo de forma decisiva para a agilidade da obra”, explicou o departamento.
